【车主点评-人生 辆车，凯迪拉克CT4】

非常欢迎大家参与这个【车主点评:人生 辆车，凯迪拉克CT4 】问题集合的探讨。我将以开放的心态回答每个问题，并尽量给出多样化的观点和角度，以期能够启发大家的思考。

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【车主点评:人生 辆车，凯迪拉克CT4 】

2.2023款凯迪拉克CT4 28T尊贵型点评

#选车理由 买车的时候正好赶上优惠，所以感觉性价比还是挺高的，而且20多万买辆后驱车真心停值的，外观颜值也很高，该送的都送了，所以感觉还挺值的。为什么买车这个问题很简单， 有需求呗，为什么选择这款车，理由依旧很简单就是感觉性价比高，颜值高，质量过硬！?

#最满意 像我这种27岁的大龄女青年来说，车是一个必不可少的代步工具，所以我要的不仅是驾驶感受、驾驶舒适性和性价比，还有就是高颜值，而凯迪拉克CT4刚好都是我喜欢的，所以整体比较满意。?

#最不满意 后排空间并不大，但是对单身的我来说，后排空间没很大的需求，后排中间凸起比较高，做三个人是有些紧凑的，市区油耗相比其它同级别车型是有点高，毕竟是美系车，一直都是靠重量取胜的，没有全景天窗设计，现在这种梅雨季，经常阴 雨，车内会比较暗。

#空间 都说了有得必有失，没有什么车型是十全十美的，CT4也是一样的，首先CT4的外观可以说非常 ，尤其是溜背的造型设计，但是同样换来的是头部空间紧凑，没有眼镜盒的设计，所以一般都会把太阳镜放到扶手箱里，但是来回拿很不方便，后备箱空间一般，但是日常用，还是足够的。?

#外观 我是一个颜值控，所以如果外观不够帅我是不会选它的，买车时也对比过BBA，但是总觉得太单调了，而CT4的美式肌肉块才是我比较喜欢的类型。?

#内饰 内饰设计还是比较符合年轻的审美，非常喜欢换挡拨片的设计，看着就很运动，还有就是化妆镜两边六个LED灯，突然感觉CT4还非常女孩子的心的。

#动力 动力还是非常满意的，2.0T配8AT，最大马力237，最大扭矩350N.m，动力一点都不逊色，起步稳，提速快，深踩油门推背感也是非常明显的，超车也非常轻松。

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#操控 因为有电动助力系统，所以在转向的时候会比较轻，CT4的前后悬架都是独立悬架，所以在过烂路的时候，车身稳定性还是不错的，因为是后驱车，对侧倾的抑制也做的非常到位。

#舒适性 座椅舒适性和包裹性都不错，座椅非常厚实，坐着就很有安全感，可惜没有座椅通风功能，夏天开车背都是湿的，不过隔音做的不错，双层隔音玻璃加上bose音响，在车里听歌也是一种享受。

#油耗 油耗方面肯定是比不过日系和德系，毕竟是一辆1.5吨的车，动力也非常强劲，市区百公里9升油还是可以接受的。

2023款凯迪拉克CT4 28T尊贵型点评

“所有的伟大?源于一个勇敢的开始”，这是凯迪拉克品牌的Slogan。而CT4是凯迪拉克又一次勇敢的尝试，因为它是同级相近价位豪华品牌阵营中一个 的存在，只因它是20万级你能买到的 一款后轮驱动豪华品牌四门轿车。

凯迪拉克CT4的同级对手不外乎清一色前轮驱动的奥迪A3、宝马1系和奔驰A级，在驾驶乐趣和心理暗示的层面都比不过后驱的CT4。正因如此，凯迪拉克打出了“无后驱，不豪华”这样一句直白到家的广告语。真正能做到坚持与创新的品牌并不多，凯迪拉克CT4这一次赢在起跑线上了吗？

而到了CT5的级别，后驱已不是其 标签，宝马3系、奔驰C级、奥迪A4L、捷豹XEL都是其强有力的竞争对手，但是把运动型格和高性能运动配置做到最 的还数CT5。

CT4、CT5均搭载了相同的2.0T可变缸涡轮增压发动机，最具特色的莫过于其Tripower可变气门管理技术，三段式滑动凸轮轴可使这台2.0T发动机于高性能四缸、经济四缸与超经济两缸共三种工作模式之间切换，于5000转输出237匹的最大马力，并于1500~4000转输出350N·m的峰值扭矩。

仪表盘的发动机转速的红线是6250转，但237匹的最大功率输出是在5000转，所以就算油门到底，当转速攀升至5000转时变速箱就会升挡，估计是为了达到更好的燃油经济性及更低的排放以满足国六b标准，一定程度上削弱了这台可变缸2.0T发动机的运动性。

为了追求 50：50车身比例，CT4和CT5的发动机的安装位置相当靠后，发动机大部分已位于前轴之后， 来说是属于前中置的纵置发动机布局。相比前驱车，后驱车前轮只负责转向，后轮负责驱动，负荷分布更平均的优势是老生常谈了，还有一个容易被忽略的点是，前置后驱车的（传动）半轴是等长的，而前置前驱要做到等长的半轴不是不可以，而需要花费相当大的心血，而扭力转向就是普通前驱车不等长半轴所带来的恶果。

两车动力系统之间的不同在于变速箱，CT4搭载8AT手自一体，百公里加速时间为6.9秒，又是一个同级标杆，百公里综合油耗6.7升。而CT5上的是10AT手自一体自动变速箱，整备质量比CT4重了145公斤（顶配之间对比），相同的动力下CT5的百公里加速时间为。两者的换挡都相当平顺，CT5的10AT更是丝般顺滑，不论是在自动还是手动模式下均极难察觉到它的换挡动作，8AT在低速再加油的情况下能感觉到轻微的顿挫。

CT4的配置表跟广告语一样直白，只提供时尚和精英两款车型，指导价分别为23.97万和25.97万。CT5的车型选择则丰富得多，共有6款不同配置的车型可选，指导价区间为27.97~33.97万，并未与CT4的价格区间有任何重叠。

配置层面，CT4和CT5全系配备了E-Boost电子助力刹车系统，E-boost系统的优势是其具有更小的小体积和更轻的重量，有利于布局；按需助力，不消耗多余的能量； 控制，令刹车脚感更细腻。相比十代雅阁上的同类系统，凯迪拉克这套E-Boost系统调教得更接近于传统的真空制动助力器的刹车脚感。

除了E-Boost，SSPS随速自适应电子助力转向系统同样为CT4和CT5全系标配，应用了创新的可变传动比转向齿条，实低速轻高速沉的随速增益效果，在激烈驾驶中保持 的车头指向性，带来同级最优的方向盘响应速度和转向控制。

而主动式电控悬置（Switchable?Powertrain?Mount）的应用则令动力输出更直接平顺，有效提升NVH表现。

在顶配的CT5铂金版身上，我们看到涂上代表凯迪拉克高性能“V”徽标的蓝色定制Brembo对向四活塞运动卡钳、米其林PS4S顶级性能街道轮胎、MRC主动电磁悬挂多种“ ”的加持，无不是令人趋之若鹜、神魂颠倒的性能图腾。不用买车后自己花钱花心思再去改装，我们已经被凯迪拉克安排得妥妥地，改件还能享受原厂保修的快感哪里找呢？

CT4配置美中不足的地方在于，虽然配置了包括低速自动刹车、前方行人探测预警和前方碰撞预警功能在内的ESS智能守护安全系统，但并未搭载ACC自适应巡航系统和车道偏离辅助等主动安全配置，只有最传统的定速巡航。虽说同级豪华品牌里ACC普及度不算高，听闻CT6的Super?Cruise有望下放琶CT5上，仅CT5铂金版才配备的ACC功能如能下放到CT4高配车型身上，届时CT4的战斗力会更全面，接受程度会更高。在丰田A级车都几乎普及了TSS功能的今天，我的看法是豪华品牌更应该放手去普及该类主动安全系统。

CT4拥有2775mm的轴距，帐面上看还不错，但因发动机偏后的位置及后轮驱动布局，导致车内纵向空间跟轴距短得多的奥迪A3不相上下，营造强烈动感的流线形的车顶也会在一定程度上影响后排乘客的头部空间。后排中央地板高约两台iPhone?7的隆起，虽然没有CT6的宽，但也能让后排乘客放放手机等杂物，相当便利（手动狗头哈哈哈）！这时我就在想，如果凯迪拉克再勇敢一点，在CT家族里来几辆同级 的四门四座，效果定必非一般的劲爆。由于油箱就在后排座椅下方，甚至比椅面还要 ，在一定程度上影响了舒适性，这一点在CT5身上更为明显。

CT5接近3米的轴距使它的后排腿部空间比CT4充裕了不少，实为个人玩乐之余舒舒服服坐上四人进行居家旅行之必备之后驱豪华车~（为什么不是5人？你懂的~）个人认为CT5的后排座椅的靠背角度稍为垂直，且不能调节。

CT4并没有配备CT5铂金版上的那套MRC主动电磁感应悬挂，但铝合金用量十足的双球节前麦弗逊独立悬架提升操控性能，兼顾驾驶平顺性和舒适性；后五连杆独立悬架提升车辆动态稳定性与乘坐舒适性，在不同路况下始终保持轮胎与地面的贴合。这样的悬挂组合在提供高舒适性的同时，也保证了充分的支撑和快速的动态响应，使车辆在快速的重心转移的过程中拥有猫科动物般的车身灵活性。

CT5在双球节麦弗逊前悬挂+五连杆独立后悬挂的基础上，顶配的铂金版进一步装备了MRC主动电磁感应悬挂，注定令这台30万级的后驱操控王大放异彩。这套主动电磁感应悬挂每秒1000次的实时侦测 率为全球最快，每个车轮的软硬变化可实现独立的电控调节，操控性和舒适性这对一向对立的两者在一台车身上皆可兼得。

CT4精英型配备的是规格为235?40R18的马牌ProContact?RX?SSR缺气保用轮胎，干地抓地力肯定不如CT5铂金版上配备的245?40R19米其林Pilot?Sport?4S（PS4S）轮胎般 。但是对于一辆后驱车来说，驾驶乐趣并非100%与轮胎抓地力挂上等号。

除非刻意为之，就算在激烈的驾驶过程中CT5四条PS4S轮胎的抓地力极不容易被突破，它就像一位太极宗师一样化解车身的横向加速度，让人感觉CT5有着很高的包容度。所以就算在完全空旷的动态广场内绕桩筒行驶，CT5车尾的动态远不如CT4来得活跃，在连续左右打方向的绕桩过程中，CT4的车尾是往外移甩着尾过的。

但是CT5因为后轴加入了性能车才会配备的mLSD机械式限滑差速器，有利于在弯中充分地利用到两后轮的抓地力，实现更快的出弯，也有利于做出更 的漂移。而令我意想不到的是，CT5以不算太快的速度跑在笄山竹海的山路间，扭动方向盘的角度稍大的话，后轮会传来轮胎短暂的嘶叫声，这应该是属于后驱+mLSD的那份 的浪漫吧~

CT4与CT5之间该如何抉择？

首先CT4拥有更轻的车重和更短的轴距，加上同级 的FR驱动布局，都令它成为一位活跃好动的弯道跑手。它的客户画像更多的是追求纯粹驾驶乐趣的年轻人，还有部分眼光独到的女性用户。

许多网友评论CT4是一个半成品，其实我不完全赞同这一观点。CT4以更亲民的价格、同级 后驱车的定位及更纯粹的驾驶操控乐趣，必定已牢牢抓住了一大批年轻目标群体的芳心。

而CT5的宽容度更高，它更适合已有家庭但对操控性能毫不妥协的用户。Brembo卡钳、米其林PS4S、MRC主动电磁感应悬挂，在精神层面获得满足之外，在你需要用到它们的时候，本已相当了得的功底加上这些官改件的共同作用之下，你的肉体会一同产生共鸣。

而包括当天试驾活动的一些媒体在内，很多人也认为如果买CT5，必须得上顶配，因为那些有光环的配置都只是出现在CT5铂金版的配置列表中。具体到实际选车过程中，我还是认为需要结合实际使用场景以及预算量力而为。

相信看着动画片《头文字D》长大的80后、90后男生，内心深处都有一个后驱梦。当我们长大以后，随着丰田锐志和皇冠的黯然离场、一向标榜后驱和运动操控的宝马入门级车型向实用性更高的前驱 转型、丰田GT86/斯巴鲁BRZ日系平民FR小跑再次暂别，如今在20万级能为我们完梦的却是凯迪拉克。

从 的50：50车身比例到藏于金属外壳之下的FR驱动布局、从沿自ESCALA概念车的外观到动感的内饰，从踩下油门全力加速到扭动随速可变传动比的方向盘，从踩下E-Boost电子助力刹车并手动拨片降档进弯到加油出弯，从MRC电磁悬挂对震动的迅速响应到过滤，在CT4和CT5身上，我们看到造车技术仍在不断突飞猛进，不变的是这些极富驾驶乐趣的后驱车仍能轻易使我们的肾上腺素快速飙升。

感恩这个时代，在带走了一些熟悉的情怀同时，又带来了一些新鲜的乐趣，生生不息。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

后驱车型在操控方面具备的天然优势，对于喜欢细腻操控乐趣的小伙伴，后驱确实是一个较理想的驱动方式，如果您的预算买不起宝马3系，那么今天点评的这台后驱新车将是一个不错得选择。它就是2023款凯迪拉克CT4 28T尊贵型，它是CT4的顶配车型，在终端可优惠3.5万元，裸车价格22.47万元。

车型：22023款凯迪拉克CT4 28T尊贵型。

指导价：25.97万元；裸车价：22.47万元。

长4760mm/轴距2775mm/百公里加速6.9秒/2.0T发动机(237马力）。

动力强劲，相信很多人购买CT4都是奔着这台车的后驱特性去的，毕竟20万元的价格，能够买到的豪华后驱轿车，似乎只有这么一款车可以选择，2.0T+8AT输出动力强劲，只要大油门，就会有漂移的动作，非常适合年轻人的口味。另外，这台车的底盘调校挺不错的，要运动有运动，要舒适有舒适，日常代步买车也是一个很好的选择，想要运动偏激，同样是很好的一款车。

不满意的地方可能就是车内空间上的优化，无论是后排空间还是储物空间的设计，都不是很理想，最主要的是这台车的后排真的没办法乘坐身高较高的人，受制于溜背车顶设计，对于1.8米身高的男性，很容易顶头。另外一点就是隔音效果差一点，轮胎噪音很大很大，有点影响心情。

CT4的尺寸轴距比CT5要小，车身重量更轻，搭载同样的高功率发动机，CT4的动力表现要更为强劲，它算得上小钢炮级别的产品，官方百公里时间 6.9秒，实际感受也差不多在7秒左右，油门到底的时候，它的推背感相当明显，不过刹车踏板轻重设计不合理，整体偏硬。因为是前置后驱的布局，它的操控要比前驱车更 ，尤其是过弯的时候，更有信心。舒适性挺好的，底盘质感高级，其实从车身侧面来看，这台车的前排座椅基本上位于整车的中间的位置，也就是两轴之间，最舒服的位置，也强调重心，座椅符合美系车的沙发质感，适合年轻人。

日常驾驶综合油耗百公里11升，对于一台运动后驱轿车而言，百公里11升的油耗能够接受，毕竟跑得快就需要更多的油耗。

如果落地预算在24-25万元，想要购买一台后驱豪华轿车，那么CT4是 的选择，它的外观、内饰、动力都说得过去， 的大缺点就是后排空间和后备厢小。如果你需要一台大空间的轿车，不妨考虑一下帕萨特这样的车，底盘质感同样不错，最重要的是空间大，如果家里车子比较多，就喜欢这个，闭眼入就可以了，不过它的运动性和动力性能不如CT4。

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